How to Gyro tune up

2006年7月11日




・タイヤって色々あるけど、どれがいいの?
 『サイズで選ぶ⇒自分のニーズに合った物を選ぼう!
             ⇒入手しやすい8in、ワイド感のある10in
性能で選ぶ⇒パターンやサイズで走りまでが変わってしまうんだ!
     ↓
最高速でプラマイ3km/h変わったり、加速力の変化やグリップ力、制動性能も変わったりするよ。』



・ホイールも色々あるけど、どれがいいの?
 『サイズで選ぶ⇒自分のニーズに合った物を選ぼう!
             ⇒8in10in重量でも走りが変わるよ
               ⇒3ミリ、5ミリ、ダイキャストなど色々』



・CDIで速くなる?
 『CDIは昔ながらポイント(ケタリング方式)、現在殆どがCDI(フルトランジスタ方式)で点火プラグに火花を飛ばすきっかけを作る装置チューンナップCDIは理想の点火タイミングで着火させる物で各社それぞれ独自の点火タイミングを設定している。』



・点火タイミングは早けりゃいいの?
 『点火タイミングはピストンが上死点直ぐあとでクランクを廻そう、ピストンを下げようとする。
最大爆発力になる時点でより最大の性能になる。でも混合気の量、空燃比、圧縮比や圧縮圧力、マフラーの特性、気温、湿度でも変わってしまう。
エンジン負荷が大きい時は遅角、負荷が小さい時は進角といった具合ともなる。

A アナログで進角していくが高圧縮のエンジン向き。
ノーマルジャイロに付けると加速力の変化や登りに性能特性

B デジタルでマップに書き込まれた点火タイミングとなりある回転まで遅角、その後は進角となる。
高速に強い性能となるが、登りなど負荷が大きいとデトネーションが発生しやすくなってしまうが殆どの場合空燃比の調整で登りも下りも最高速加速も良くなる。

C デジタル方式で遅角方向で進角する
ジャイロXの1回転2回点火式でも動き、基本タイミングの変更でさまざまエンジンの仕様で使用できる。ポン!と付けただけではその威力は圧縮圧力の低下などにより半減するよ。

A.B.Cどれを選ぶは三者三様CDIに絶対は無く使い方次第だ。』



・ボアアップすれば速くなる?
 『ノーマルエンジンのピストンを大きくし、排気量を上げただけで排気量が
増えるから力も上がり最高速も上がるは絶対じゃないよ!
シリンダーボアを上げるために、ボーリングマシーンで削り大きくすると、
大きなピストンが入り、排気量は上がる訳だが、エンジンの性能に影響する
各ポートの位置は普通高さは下がり、ポートの大きさは小さくなってしまう。
掃気ポートは特に極端に下がりピストン下死点では半分以下しか開かない。
また、排気ポートは小さくなってしまう。これでは、排気量が上がっても
燃焼室に排気量分の混合気が入らない。排気ガスが出て行かない事になり
当然、力強いエンジンになるはずが無いってことね!』




・ハイコンプヘッドで速く走る!

 『ハイコンプヘッド装着で速くなるかな?⇒速くなります。
力が増し加速力がUPします。しかし、空燃比を調整したり、その圧縮圧力でのセッティングが必要です。ハイコンプ付きでセッティングされたエンジンのシリンダーヘッドをノーマルに戻してみるとそれはもう走れたもんじゃないねっ。



・短ベルト、長ベルトどっちが良い?

 エンジン回転が7500rpm以下なら⇒短ベルト
 9000rpm回転ほど回るエンジンなら⇒長ベルト
『エンジン回転が一定の場合、短いと変速スピードは早く、長いと変速スピードは遅くなる。じゃ~長いと最高速は遅い?では無く高回転でエンジンを回せば加速タイムを遅くすること無く加速域も多い為最高速まで上がってしまう』
 RSマフラーには長ベルトがGOOD!!



・高速走行時ストールしてしまうのは、なぜ?

 高速時のストールはキャブ、チャンバーに入るガソリンの流量不足、つい混合気がリーンと思いMJを大きくしがちだ。
ビッグキャブの場合、フロートジェットが小さい為流量が不足し、油面が下がりストールしてしまうって事ね。だったら、PWKやPEにしたらいいじゃない。その場合、こんな事になってないかな?車体を事から見るとキャブが尻下がり。これでは湯面が低いのと同じことになり、やはりストールしてしまうよ。



・マフラー

 『EXがマウスピースとするとEXからマフラーまでを管楽器ラッパは広がっていることで音が大きくなる。
普通のマフラーの細長いEXパイプ、チャンバーの様なラッパ状のEXパイプとでは、やはりチャンバーの方がやはり音は大きい。
パイプの肉厚では薄いより厚い方が音は静かになる。
 チャンバーの特性ではどうだろう。一般的に短いと低中回転、長いと高回転とされるが、膨張室の体積、太さでも性能は変わる。排出口が太いとチャンバー室の圧力が低くなり、折角Bigキャブなどで大量のガスを造ってもシリンダーから抜け出てしまう。細いとその逆で吸入ガスはシリンダーから抜け出にくくなるが排気ガスまで抜けにくくなる為、排気ガスの圧力で今度は新気ガスがシリンダーに入れ無って事になる。吸入新規ガスはシリンダーから吹け出にくく、排気ガスは排出しやすいって事が高回転まで回るマフラーとなる。
 排気ポート高さや大きさ、圧縮比によっても違うし、吸入力、吸入流速や排気量でもEXシステムは変化してしまう。あのチャンバーがレースで勝ってるからと自車に装着したがなんだかな?って事も多く有り得る事だ。
 エンジンに合ったマフラーを、マフラーに合ったエンジンをって事だね。



・駆動系のセットを交換後、最近動きが鈍くなった、最高速度が落ちた。
交直後は動きが良かったんだけど、何でだろう?


 走行条件により各部品は装着直後より消耗が始まります。プーリーの面、ウェイトローラー、カム溝、ドリブンピン穴、ベルト、センタースプリング。一般的にウェイトローラーの変形、センタースプリングのヘタリ、ウェイトローラーは目視で確認出来ますね。センタースプリングは目安として自由長で確認出来ます。MRFSSP80は80ミリ、SSP84は84ミリ、使用毎にバネの短所としてヘタリが発生します。自由長が77以上または81以上であれば使用は可能でウェイトローラーを1.5gほど軽くすれば元の走行回転にもどり走りが復活します。これ以外で大きく走りが変化する部分はトルクカム溝面、新品のトルクカム溝面は機械加工で仕上げたばかりの面を有します。
この機械加工面は例えば新品のシリンダー内面はホーニング仕上げされています。その面はザラザラ。トルクカム溝面は極力綺麗な面に加工されていますが、使用するとガイドピンよ常時擦れる訳ですから、ツルツルの面へと変化するので”ツルツル=滑る”になりますので変速スピードは早まり、「最近回転が上がらず動きが鈍い」って事になるんですね。
この場合もウェイトローラーを少し軽くすると、動きは元に戻ります。
トルクカム角、SSPの強さだけでもまだまだ、置くがあるヨ。



・センタースプリングを考える。
「強いが良いの?弱いが良いの?


 良い、悪いではありません!!
両者どちらとも変速スピードとEng回転、Engパワーが同調さえすれば走りは良くなります。
 SSP(センタースプリング)が強いとベルトは滑りにくい傾向と、ローギアをキープしようとする力が大きく働き、一般的にダッシュが良くなる方向となりますが、駆動系の負荷は大きくなる方向となります。
 SSPが弱いとベルトは滑りやすい方向になるもののウェイトローラー作用とトルクカム溝のの作用でベルトを押し付ける作用が働きますから、滑りを抑える事になります。また、一般的にダッシュは弱くなる方向となりますが、駆動系への負荷は少なくなり、50km/hの加速タイムや上り坂で最高速アップ、平地でも最高速が良くなる方向
となります。
 キックダウンの作用で考えてみると、SSPが弱いから、キックダウンしないと考えがちではありますが、エンジンの爆発1回にベルトを引っ張る力とスピードにより斜めのトルクカムのスリットをいかに上手くロー側に動かすかと言ったところとなり、それまで、数千回転でふられ続けているウェイトローラーをグイッと戻せるセッティングが必要であり、重いウェイトローラーを戻すほど力は大きく必要になりますから、”キックダウンしない=SSPが弱い”と考えてしましますね。現在2006年7月までの経験からは、高回転、高出力、ピックアップの良いマフラー、カム溝は斜め、弱いバネ(SSP)軽ウェイトローラー、長ベルトの組み合わせで、定則では低回転に下がり、加速時には高回転となり、キックダウン作用が大きく働いていると実感できています。どのセッティングが良いかは、使用目的で大きく変わります。






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